Proč je Uber špatný?

29. 3. 2018

Video ke shlédnutí zde: https://www.youtube.com/watch?v=BZC-ixPYOZg

Komentář k dokumentu:

O´Brian se v dokumentu dotýká řady systémových problémů nejen kolem korporace Uber, ale některé jeho závěry lze aplikovat obecně. Zejména v části, kde popisuje likvidaci takzvaného středního článku – vysoce trénovaného profesionála. Tak se boj taxikářů ve světě proti Uber dostává do pozice, kdy nebojují jen za svůj byznys, ale obecně za zachování existence střední třídy jako takové. Od sedmdesátých let můžeme pozorovat počátky zániku střední třídy. Proces můžeme datovat 15. srpnem 1971. Takzvaným Nixonovým šokem, kdy byla nejen světová ekonomika a systém mezinárodních plateb odpojen od zlata, ale zároveň začala být praktikována tzv. papírová ekonomika. Filosofie byla lákavá. Vyspělý západní svět se bude orientovat na ekonomiku služeb a inovační proces, zatímco ten rozvojový se stane manufakturu vyrábějící potřebné zboží pro Západ. Západ zároveň aplikoval přísné ekologické normy, které velmi zdražily výrobu doma. A nejen to. Docházelo k záměrnému ničení průmyslové základny jak legislativním procesem tak ekonomicky. Například když Paul Joseph Volcker otočil Keynese naruby a léčil inflaci ekonomickou depresi. Postupně přichází neoliberální filosofie, která vedla zejména k deregulaci bankovního sektoru a dnešnímu stavu, kdy se spekulativní ekonomika vymkla kontrole a odtrhla od ekonomiky reálné. Byl to někdejší šéf FEDu Allan Greenspan, který tvrdil, že není rozdíl mezi reálným a spekulativním produktem. Celé to vedlo k postupně pauperizaci zejména střední třídy. Před časem mě velmi pobavilo, že americký konzervativní congressman Ron Paul vyslovil v jednom týdnu stejnou větu, jako naše hodně levicová ekonomka docentka Švihlíková. A totiž, že ještě v sedmdesátých letech byl největším soukromým americkým zaměstnavatelem General Motors, kde vysoce kvalifikovaná pracovní síla brala v přepočtu na dnešní kupní sílu cca 60 dolarů na hodinu, dnes je to Walmart, kde nekvalifikovaná pracovní síla bere méně, jak 10 dolarů na hodinu.

Tragédie dnešní doby samozřejmě spočívá v tom, že největším zaměstnavatelem je stát, což vede k  situaci, že parazit hubí hostitele. Zatímco v sedmdesátých letech se uskutečňoval americký sen výhradně z úspor, v devadesátých letech to bylo výhradně na dluh. Zde poznamenám, že existence silné střední třídy je  také podminkou existence svobodné společnosti. Byl to Franklin Delano Roosevelt, který tvrdil, že malý a chudý človíček nemůže být svobodný.

Dalším fenoménem, který dnes ekonomové neumí vysvětlit je že se křivka růstu produktivity práce se během osmdesátých let odpojila od křivky růstu mezd. Logika a matematika praví, že by společnost měla být díky rostoucí produktivitě řádově bohatší. Proč tedy chudnem bez ohledu na ukuchtěnou neoliberální matematiku?  Odpověď je nasnadě. Protože kupujeme laciné čínské zboží a protože podléháme sebevražednému marketingu firem typu Amazonu nebo Uberu. V zásadě se dá říci, že každý pitomec s chytrým mobilem, který použije aplikaci Uberu škodí sám sobě. Zatímco on a jeho rodina chudne, jeho peníze se stěhují do kapes společností provozujících korporátní otroctví a likvidaci střední třídy.  Bude-li “středák” vydělávat 60 dolarů na hodinu a ne deset bude záležet na pochopení, že společnosti typu Uber jsou vrcholem naši civilizační sebevraždy. Poznamenám, že tyto společnosti jen využívají naši hlouposti. Nedávám jim za to vinu. Můžeme mluvit o perverzní morálce a mantře maximalizace profitu za cenu zbídačení kohokoli, ale to je konceptuální problém. V dobách Henryho Forda a Tomáše Bati byl liberální kapitalismus velmi morální. Jenže existoval v otevřeném, expandujícím světě. Tedy filosofie Smithe, Ricarda a koneckonců i Darwina měla svou platnost.

Dnešní globální svět je ale uzavřený. Jakýkoli extenzivní ekonomický model je tedy neudržitelný. To koneckonců přiznávají i autoři poslední práce vzešlé z dílny Římského klubu.

Daniel popisuje téma možná trochu povrchně, což je poplatné inteligenci průměrného Američana, to ovšem neznamená, že není v řadě věcí na značce.

Dost bylo ale teorie a já se pokusím problematiku Uberu, kterou Daniel popisuje zasadit do kontextu podmínek v naší české “Gottlině”. Především je potřeba poznamenat, že se Daniel mýlí ohledně popisu taxislužby jako nemoderniho byznysu, který zastydl v době rikši. Technologie Uberu totiž krom marketingu zaměřeného na idioty nenabízí vůbec nic převratného.
Nejedná se ani o převratné ani moderní platformy, kterým je třeba přizpůsobit zákon na míru. Doprava a dopravní logistika byla vždy oborem, který používal nejmodernější technologie. Byla to taxislužba která jako druhá po letecké dopravě implementovala tehdy analogový systém výměny textových zpráv na bázi ACARS, který je v letecké dopravě pro svou jednoduchost a spolehlivost využíván do dnes. Byla to opět taxislužba, která začala používat systém GPS ve chvíli, kdy byl vojáky uvolněn pro civilní provoz. Byly to taxidispečinky, pro které byly vyvinuty systémy kontroly pohybu vozidel. S rozvojem chytrých telefonů přišel pouze nový způsob objednávky. A byly to opět taxislužby, které dávno před Uberem přišly s mobilní aplikací umožňující objednání taxi. Svým způsobem byla taková aplikace pouze dalším rozhraním, komunikujícím s existujícím software a hardware. Stejně tak není důvod k rušení taxametrů. Za prvé taxametr narozdíl od mobilní aplikace je měřidlo umožnující ověření správnosti měření příslušným státním metrologickým ústavem. Za druhé moderní taxametry jsou schopny komunikovat přes řadu platforem a protokolů typu WIFI nebo Bluetooth s dalšími periferiemi a samozřejmě i mobilními telefony.

Uber a další se bráni používání taxametru pouze z jediného důvodu. Nemohli by provozovat korporátní otroctví. Sice toto otroctví zde neprovozují tak, jako je tomu v rozvojových zemích, kdy například dětští otroci v Malaysii šijí za méně jak dolar denně sportovní obuv pro firmu Niké, ale v kulturním prostředí České republiky je i forma, kterou s vynasnažím popsat v následujícím textu naprosto neakceptovatelná.

Není žádným tajemstvím, že personálními agenturami pro flotily Uberu se stávájí ukrajinská a albánská mafie. Ve své podstatě se dá říci, že se jedná o obvyklý obchod s lidmi. V zemích bývalého Sovětského svazu a zejména pak na dnes totálně zbankrotované Ukrajině, ožrané obvyklými ekonomickými mrchožrouty a zničené občanskou válkou se zrekrutují lidé v obtížné ekonomické situaci. Lidé pro které je vidina výplaty kolem 100 korun na hodinu, ze kterých jim ještě ukousne mafie a patnáctihodinové pracovní směny v tíživé životní situaci akceptovatelné. Tady poznamenám, že přizpůsobíme-li legislativu Uberu na míru, eliminujeme obětavou práci Ministerstva vnitra, policistů i BIS, kterým se v devadesátých letech podařilo potlačit či dostat na společensky únosnou míru operace ruských, čečenských, ukrajinských a balkánských mafií na našem území. Kromě obchodu s otroky tu budeme mít i drogy a obchod s bílým masem. A to doufám není cílem.

Dalším problémem je deregulace. Já z pozice politického atheisty s libertariánskými sklony nepovažuji deregulaci za sprosté slovo a víceméně se shoduji s pravicovým viděním, že by stát měl zasahovat lidem co nejméně do života. Ovšem neberu to dogmaticky s tím, že je potřeba soudit deregulaci versus regulaci případ od případu. Známe řadu případů, kdy obé bylo ku prospěchu stejně jako přineslo společenské katastrofy. Například regulace bankovního sektoru v rámci Glass-Steagall systému v USA byla východiskem z krize roku 1929 a naopak deregulace a zrušení tohoto systému v devadesátých letech vedlo k řadě krizí včetně otřesů v roce 2008. Naopak regulace v podobě americké alkoholové prohibice let třicátých byla sociální katastrofou, která způsobila epidemický nárůst alkoholismu v americké společnosti a zároveň vedla k prorůstání státní správy a organizovaného zločinu, což se stalo později platformou pro zavádění drogové kultury do společnosti v šedesátých a sedmdesátých letech. Tady samozřejmě platí, že co je jednou skupinu, například obecnou populací vnímáno jako chyba řízení či chyba politiky může být pro jinou zájmovou skupinu cílem řízení.

Kdo pamatuje deregulovanou taxislužbu v letech devadesátých mi dá za pravdu. S trochou nadsázky můžeme říci, že v devadesátých letech jsme tu měli dvě skupiny lidí, kteří v sobě nenašli dostatek morálky a osvícenosti, aby využili své přiležitosti rozumným působem. První skupinou byli američtí neocons, kteří místo osvícené světovlády válčili a loupili. Svým způsobem byl konec bipolárního světa deregulací systému. Historie nás učí, že období absolutní unipolární dominance bývají obdobími nestability a válečných katastrof. Tak tomu bylo v případě dominance portugalské, španělské i anglické. A druhou skupinou byli pražští taxíkáři, kteří sice nezabíjeli, ale o to více loupili. A to tak, že si nadlouho zničili pověst. Bohužel regulace, která přišla problém nevyřešila, neboť regulovaná cena byla stanovena špatně. Dnes se jezdí v podstatě za cenu, která byla stanovena před dvěma desetiletími a je odhadem 70% pod inflací, hluboho pod náklady a cenou obvyklou v Evropě, což opět přináší snahy taxíkářů se dostat na náklady nelegální jízdou s turisty za smluvní cenu blížící se ceně v Evropě obvyklé. Takže tu máme špatně nastavenou regulaci v oblasti ceny, kterou netřeba deregulovat, jen narovnat. Místo toho ovšem přichází snaha o deregulaci v oblasti státní garance kvality taxislužby. Tedy zrušení zkoušek. Ovšem zrušení zkoušek je vlastně přímo podporou zmíněného korporátního otroctví a zároveň přímým ohrožením obyvatel velkých měst.

Jezdil jsem taxi v Plymouthu. Napřed jsem musel složit náročnou zkoušku. Sice ne tak náročnou, jako třeba v Londýně, kde se objem znalostí potřebný k výkonu této profese dá srovnat s bakalářským studiem. Ale i tak jsem musel projít několikaměsíčním intenzívním kurzem, kde jsem se učil nejen místopis pro mne neznámého města, ale také elementární psychologii, jednání se zákazníkem, zvládání hádek a krizových situací a dokonce i první pomoc. Součástí kurzu byl i praktický řidičský výcvik. Výcvik byl zaměřen na bezpečnost i komfort zákazníka. A nikdy bych nevěřil kolik vyježděný řidič amatér s najetým milionem kilometrů může nasbírat zlozvyků.

Dalším velmi nebezpečným mýtem je, že moderní technologie typu GPS plně nahradí znalosti z místopisu. Denodenní praxe mluví jinak. Dnes se cítím přímo ohrožen na životě více jak dvěma tisíci nelegálních řidičů, kteří bez znalosti Prahy sledují místo provozu GPS. Jsou schopni udělat naprosto cokoli nečekaného. Otáčet se přes tramvajové ostrůvky či se hnát Krakovskou ulicí na Václavské náměstí v protisměru. Řada těchto řidičů naprosto nechápe význam zelené šipky do leva a například na Rašínově nářeží před Jiráskovým mostem se rozjíždí na červenou. A tak bych mohl dlouho pokračovat. Je jen otázka času, kdy budou v Praze umírat nevinní lidé v ošklivých dopravních nehodách… Korporátně-otrokářské společnosti typu Uberu také nutí své otroky pracovat až v patnáctihodinových směnách. Je to v rozporu se zákonníkem práce a zahození boje našich předků, kteří si vymohli osmihodinovou pracovní dobu. Ale především je to velmi nebezpečné. Řídit auto ve složitém městském provozu v patnáctihodinových směnách na denní bázi je permanentním aktem obecného ohrožení.

Praha díky svému statutu (nazvu to třeba statutem okultního centra) byla v minulosti ušetřena řady katastrof. Včetně těžkého bombardování za druhé světové války. Což ji zachovalo krásu, kterou jako rodilý Pražan tak miluji, ale nadruhou stranu způsobuje nemalé dopravní problémy. Praha je hodně složité město na ježdění. Nemám nic proti tomu, aby zde jezdili taxi Ukrajinci, Moldavané, Rumuni a kdokoli, kdo o tuto z mého pohledu krásnou, pestrou a zatím svobodnou práci projeví zájem. Ale je potřeba zajistit, aby neohrožovali ostatní. A to znamená nejen nezrušit zkoušky z místopisu, ale zavést i jízdy. Krom toho zejména Praha by si zasloužila i taxislužbu, kde by řidič taxi byl i zkušeným průvodcem znalým historie i architektury. Tedy onen londýnský model.

To ovšem korporace typu Uberu, ale i některé místní lžidipečinky, nutici řidiče jezdit za pytlík oříšků nechtějí. Oni potřebují rotaci otroků. Nikdo ani mladý člověk není schopen dlouhodobě vydržet pracovní podmínky Uberu. Je logické, že řidič, který zde složí zkoušku, dostane koncesi a oprávnění způsobilosti řidiče taxi navíc povinně vybaveného taxametrem a transparentem nebude dál chtít jezdit za podmínek korporátního otroctví a stane se svobodným člověkem – svobodným taxíkářem. Elementární otázka tedy zní. Chceme tedy v naší zemi svobodného podnikatele nebo bezohledné korporace provozující otroctví? Otázka se myslím netýká jen taxislužby.

V každé době společnost podléhá daným sociálním stereotypům. Dnes si lidé naprosto neuvědomují, že společnosti typu Uber naprosto popírají smysl taxislužby, jako diskrétní a anonymní služby. Není žádným tajemstvím, že provozují datamining. Což o to. Zvykli jsme si na totální ztrátu soukromí. Nejsou sami. Datamining provozuje kromě známých firem typu Microsoftu nebo Google dnes i poslední samoobsluha, která vám vydá slevovou kartu.

Uber je produkt doby. Bastard vzniklý z incestu Goldman Sachs a DARPA. Tedy banky, která pere drogové peníze a prodala na papíře mnohonásobky zlata a stříbra, které fyzicky existují na naší planetě. Vývojem autonomních automobilů spadá do programu amerického vojensko-průmysloveho komplexu, před kterým nás varoval již Dwight D. Eisenhower ve svém Farewell Speech z roku 1963.

Elementární otázka tedy zní. Jsme schopni na úrovni naši politiky tomuto fenoménu vůbec čelit?
Za uplynulých třicet let zde kolem taxislužby vznikla řada legislativy, která nebyla schopna problém vyřešit. To je dáno nejen tím, že se k taxislužbě přistupovalo s řadou předsudků a chybných stereotypů myšlení, ale také systémově. Ryze technicky je to přitom poměrně jednoduchý problém a řešením je pouze vhodné nastavení parametrů. Případně převzetí funkčního modelu ze zahraničí. Jezdil jsem nějakou dobu jako taxíkář v Plymouthu v UK, kde byla skvěle fungující a poctivá taxislužba. Převzetí a přizpůsobení takového modelu podmínkám naší republiky by bylo ideálním a velmi snadným řešením. Z pohledu teorie řízení se samozřejmě liberálni fašismy, či vysoce centralizované samoregulující se totality, kterým  eufemisticky říkáme liberální demokracie se zejména v zemích s omezenou suverenitou typu naši kolonie, která je kolonií už z podstaty monetárního modelu potýkají s jevem, který je možné nazvat permanentní krize řízení. To je dáno jednak absencí plné kontroly – funkce řízení na všech prioritách řízení, která vyplývá nejen z omezené suverenity, ale také tím, že část politiky v těchto systémech je vyjádřením klanově-korporátních vztahů za oponou. Tato permanentní krize řízení vede k neustálému nárůstu legislativy a návazné byrokracie. Neustálý nárůst legislativní a byrokratické hydry přitom velmi často neřeší samotný problém a jediným efektem může zejména v uzavřeném systému logicky být pouze finální zhroucení řízení supersystému. Výše uvedené se bohužel vztahuje na taxislužbu a zákon 111, který je ve všech historických fázích své novelizace nejen nefunkčním paskvilem, ale v té poslední dokonce v rozporu s naší ústavou i principy svobodné společnosti, která by měla nejen deklarovat, ale také zajišťovat rovnost nejen mezi lidmi, ale také rovné podmínky v podnikatelském prostředí.

S nástupem korporací typu Uber naprosto pohrdajících naší byť nedokonalou legislativou se tato nerovnost rapidně prohloubila. Heslo Goldman Sachs zní: Dělejte cokoli nezákonného jen když to nese prachy. Jsme kluci z Wall Street. Kupujeme luxusní koks stejně jako luxusní děvky. Stejně jako politické prostitutky. Když to bude hodně na hraně, jednoduše si zaplatíme legislativní proces.

Na jedné straně zde máme státem ubuzerované drobné podnikatele platící zákonné poplatky a daně, kteří jsou za sebemenší prohřešek pokutováni likvidačními pokutami a na druhé straně zde máme zákon nerespektující společnosti, které zde daně a poplatky neplatí a tím jsou samozřejmě cenově konkurenceschopní, neboť jim odpadá řada nákladových položek, které mají ti, kteří jednají v souladu se zákonem.

Problém je opět systémový a historicky popsatelný. Souvisí se stávajícím neoliberálním modelem globalizace. Modelem, který ve své prapůvodní formě britského Free Trade již kritizoval Lincolnův poradce Henry C. Carrey v Harmony of Interests jako model pauperistický, genocidu přinášející a lidskou civilizaci zbídačující ve srovnání s tehdejším rozvojovým americkým modelem, koncipovaným Alexanderem Hamiltonem a Henrym Clayem. Model, který ve svých pozdějších formách, jakými byly Rooseveltův a koneckonců i Eisenhowerův New Deal, Kennedyho NAWAPA nebo projekt The Great Society L. B. Johnsona fungoval ku prospěchu a rozvoji civilizace. Carreyho stať byla psána v roce 1860 v době občanské války a je do dnes aktuální i potřebná pro pochopení širších souvislostí problému, kterému dnes čelíme. Na tomto místě poznamenám, že problematika korporací typu Uber souvisí především s problematikou globalizace. Považuji globalizaci za objektivní proces koncentrace řídících a kapitálových prostředků, jehož řízení je ovšem proces subjektivní. Uvědomuji si, že zacházím daleko za rámec problému a že v současné fázi vývoje podléhá společnost i politika daným kulturologickým matricím či sociálním stereotypům, které neumožňují ani okrajovou diskusi o problematice z nastíněného úhlu. To ovšem neznamená, že širší pochopení problematiky na úrovni naší politiky by třeba v legislativním procesu nemohlo umožnit určitou omezenou schopnost řízení procesu ku prospěchu našeho národa.

Od dvacátých let minulého století je zde možno pozorovat intenzivní proces debilizace a degradace západní společnosti. Na tom se podílela celá řada projektů. Kulturním marxismem a Frankfurtskou školou počínaje přes všemožné úpadkové umělecké směry popírající prapůvodní antické pojetí umění, rockovou hudbu používanou k rozsáhlým psychopogickým operacím a sociálnímu inženýrství přes školský systém koncipovaný lidmi jako byl doktor Bertrand Russell až po všechny dnešní úchylky postmoderny. A tak si na závěr povzdechnu. To opravdu ta civilizace tak zblbla, že prostý pohyb ruky, kterým si může mávnout na jedno z desítek projíždějících taxi je schopna nahradit mobilní aplikací a deset minut v mrazu čekat až dorazí nějaké „Úkáčko“ bez znalosti Češtiny a Angličtiny, které neví kde jsou Vršovice a zejména ve večerních hodinách s nimi pojede za vyšší cenu, než taxi? Co je na tom vlastně tak převratně moderního, že kvůli tom novelizujeme zákon, který bude nejspíš Uberu ušit na míru?

Martin Běhounek. Autor je povoláním výtvarník, který celý život studuje, jak ve skutečnosti funguje tento svět. V současné době taxikář, kterému taxikařina dává iluzi osobní svobody, která v jeho oboru užité grafiky a reklamy, který již dávno podlehl korporátnímu otroctví již dále není možná.